鐵路直達煤炭運輸格局現雛形
2019-04-16 15:41:48??????點擊：
日前，隨著最后一節軌排鋪設完成，蒙華鐵路湖北段襄陽至荊門區間線路順利接軌，標志著蒙華鐵路湖北段全線貫通，為蒙華鐵路在今年10月1日開通運營打下了堅實基礎。
作為“北煤南運”鐵路新通道，蒙華鐵路一旦開通運營，將推動煤炭運輸格局發生根本性的改變，過去以鐵海聯運為主的運輸結構，將向點對點直達運輸方式轉變。不僅如此，隨著蒙華鐵路的開通，內蒙古、陜西等煤炭主產地的優質煤炭產能外運將更加便捷，華中地區的湖北、湖南、江西等省份因運力缺乏而帶來的煤炭供應緊張局面也將得以緩解。
鐵路直達煤炭運輸格局現雛形
看歷史：“西煤東送”與“北煤南運”
2016年12月30日,國家發展改革委、國家能源局發布《煤炭工業發展“十三五”規劃》對全國煤炭鐵路運輸作了整體布局。其中提到：預計2020年，全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產、消費等環節不均衡性，需要鐵路運力30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以晉陜蒙煤炭外運為主，全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網絡。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”。
七縱主要包括晉陜蒙外運通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運通道：南昆；新疆外運通道：蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括：晉陜蒙外運通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運通道的滬昆通路。
而當前已開通并運營較為成熟的鐵路運煤通道主要有四條：大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是，這四條通道中，有三條起點設在山西，主要運往環渤海港口地區，再經海路運往華北、華中及東南沿海地區。過去幾十年來，受我國煤炭供需逆向分布的特點影響，這種“西煤東送，北煤南運”的鐵海聯運方式一直主導著我國煤炭運輸的格局，在保障全國煤炭供應方面發揮著重要作用。
不過，自2016年我國出臺供給側結構性改革政策以后，全國煤炭市場供需格局發生了巨大變化。在淘汰落后產能的同時，煤炭優質產能加速釋放，煤炭產量向“三西”地區集中的趨勢愈加明顯。不久前出爐的統計數據顯示，2018年，全國原煤累計產量354591萬噸，同比增長5.2%。其中，內蒙古、山西和陜西三省區原煤產量占全國接近七成。這與《煤炭工業發展“十三五”規劃》的要求一致，根據該文件的精神，我國要加快大型煤炭基地之外的煤礦關閉退出，降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產規模，有序推進陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設，未來我國煤炭產能增量主要來自內蒙古、陜西和新疆等地，而湖北、江西、重慶等省市或將逐步退出煤炭生產。
正如一枚硬幣的兩面，煤炭市場格局的重大變化，一方面代表著煤炭產業集中度進一步提升，另一方也意味著煤炭東調南運壓力增大。當前，煤炭調出區集中“三西”地區，這三個省區承擔目前四分之三以上省區間向外調出的煤炭運量，與此同時，貴州、寧夏煤炭調出規模減少，安徽、河南、山東、河北等傳統煤炭調出省則轉為調入省，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模也不斷擴大。區域間煤炭調撥規模擴大，對煤炭運力的考驗隨之而來。
看影響：華中地區有望告別“高價煤”
綜合各種煤炭運輸方式來看，運距較短的省內煤炭運輸，可選擇靈活性較強的公路運輸；省際間運輸則可選擇運力大、成本較低且較為環保的鐵路及鐵水中轉、海進江等。
以往，華東、華南地區由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉海運的下水煤或者直接海運進口煤。而華中地區由于缺乏直達鐵路運力，則主要采用汽運，運輸成本居高不下。中信建投證券研究發展部曾對2014~2018年11月份各省電煤價格指數進行測算，結果顯示，華中地區相關省份近年來電煤價格波動幅度較大，江西、湖南和湖北等地電煤價格處于較高水平，位于全國前列，說明華中地區煤電機組燃料成本處于較高水平。
蒙華鐵路，即蒙西至華中鐵路開通后，最大受益者就是華中地區。其北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經內蒙古鄂爾多斯，陜西榆林、延安地區，山西運城，河南三門峽、南陽地區，湖北襄陽、荊門、荊州地區，湖南岳陽地區，終點到達江西吉安，線路全長1815千米，規劃年運輸能力2億噸以上。
從線路規劃上看，蒙華鐵路運端煤源主要是內蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦，兩地煤炭開采成本較低，煤質較為優良。以往我國主要煤炭產區中，只有山西省鐵路通道較為發達，調出較為方便；陜西和內蒙古運力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉海運進長江，或者走公路運輸，運輸時間較長且成本較高。
中信建投證券研究發展部對比蒙華鐵路投產前后內蒙古、山西和陜西的運費差，結果發現，即使在蒙華鐵路綜合運價率每千米達0.18元/噸的前提下，其仍較傳統的鐵路轉海進江和公路運輸具有較大的經濟優勢。因此，蒙華鐵路的投運，不僅可打開內蒙古、陜西等煤炭產區的外運通道，促進煤炭優質產能的消費，還將極大地緩解華中地區缺煤、缺好煤，用高價煤的局面。
看未來：煤炭點對點直達運輸格局雛形
實際上，更深遠的意義還在于，蒙華鐵路猶如破局者，將打破幾十年來的鐵海聯運大格局，推動形成點對點鐵路直達煤炭運輸格局。
“中國煤炭的運輸，在大秦線建成通車后，就形成了‘西煤東調，北煤南運’的鐵海聯運大格局。幾十年來，這一格局一直平穩運行。但其實從2008年開始，這一格局就悄然生變。”知名煤炭專家舒大楓接受本報記者采訪時表示，2008年以來，中國的煤炭產量連續多年穩定在35億噸以上，鐵路煤炭年運量也保持在20億噸以上。但是經鐵海聯運到達環渤海各港的煤炭只有7億~8億噸，也就是說鐵海聯運的煤只占全國煤炭產量的1/4左右，占全國鐵路年運煤總量的1/3左右。換言之，鐵海聯運早已不是中國煤炭運輸的主要方式了。
雖然鐵海聯運早已不是中國煤炭運輸的主要方式，但是新的煤炭鐵路運輸格局并未形成，原因有三：一是公路運輸占了將近1/2的煤炭運輸量；二是鐵路運能不足，煤炭運輸專用線路不足；三是沒有解決鐵路進礦和進廠的 “最初一公里”和“最后一公里”。
不過，這三個問題近年來已發生重大變化。關于汽運問題，2018年，國務院提出“公轉鐵”戰略，全國各地開始嚴格限制公路汽車運煤。關于鐵路運能問題，瓦日鐵路已建成通車近三年，蒙華鐵路今年10月份將建成通車，還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運往西南地區的蘭渝鐵路也已建成通車。瓦日鐵路雖然建成通車，但一直未發揮出應有的效用，主要原因是瓦日鐵路未能與動力煤產區接通。這個問題有望在兩年后解決，從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北，全長75千米的鐵路已經開工建設。此外，2018年9月發布的《推進運輸結構調整三年行動計劃 （2018~2020年）》提出，到2020年，全國大宗貨物年 貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區，鐵路專用線接入比例達到80%以上；重點區域具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區，大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上，這些將對解決鐵路進礦、進廠“最初一公里”和“最后一公里”問題大有裨益。
“這三個問題解決之后，就會形成一個以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干，聯結全國已有的鐵路干線，輻射華東、華中、西南的東西共進、南北呼應的點對點鐵路直達運輸新格局。”舒大楓分析道。不過，點對點鐵路直達運輸格局的出現，并不會取代鐵海聯運。今后相當長一段歷史時期內，東南沿海地區仍然是中國的經濟重心所在，其用能需求只會增加不會減少，所以這些地區對下水煤的需求將保持在每年7億噸左右，這樣的狀況可能在今后二三十年內都不會發生根本性的改變。
他認為，點對點鐵路直達運輸新格局一旦形成，將促使中國的煤炭市場發生根本性的改變：第一，將供需雙方直接聯系在一起，使國家目前大力提倡的長協合同不僅有了堅實的基礎，同時可以擴大長協合同的范圍，保持市場基本穩定；第二，將減少物流中間環節，極大地降低物流成本，解決煤炭物流成本長期過高的弊病；第三，減少煤炭市場的交易環節，降低交易費用；第四，將極大地改善鐵路的運輸管理，使計劃透明化、規范化；第五，減少煤炭物流對環境產生污染。（中電傳媒記者 鄒春蕾）
作為“北煤南運”鐵路新通道，蒙華鐵路一旦開通運營，將推動煤炭運輸格局發生根本性的改變，過去以鐵海聯運為主的運輸結構，將向點對點直達運輸方式轉變。不僅如此，隨著蒙華鐵路的開通，內蒙古、陜西等煤炭主產地的優質煤炭產能外運將更加便捷，華中地區的湖北、湖南、江西等省份因運力缺乏而帶來的煤炭供應緊張局面也將得以緩解。
鐵路直達煤炭運輸格局現雛形
看歷史：“西煤東送”與“北煤南運”
2016年12月30日,國家發展改革委、國家能源局發布《煤炭工業發展“十三五”規劃》對全國煤炭鐵路運輸作了整體布局。其中提到：預計2020年，全國煤炭鐵路運輸總需求約26億~28億噸。考慮鐵路、港口及生產、消費等環節不均衡性，需要鐵路運力30億~33億噸。煤炭鐵路運輸以晉陜蒙煤炭外運為主，全國形成“九縱六橫”的煤炭物流通道網絡。其中，鐵路通道包含“七縱五橫”。
七縱主要包括晉陜蒙外運通道：焦柳、京九、京廣、蒙華、包西；貴州外運通道：南昆；新疆外運通道：蘭新、蘭渝縱向通路。五橫主要包括：晉陜蒙外運通道北通路（大秦、神朔黃、蒙冀、豐沙大、集通、京原）、中通路（石太、邯長、山西中南部、和邢）和南通路（侯月、隴海、寧西），以及錫烏、巴新橫向通路；貴州外運通道的滬昆通路。
而當前已開通并運營較為成熟的鐵路運煤通道主要有四條：大秦鐵路、蒙冀鐵路、瓦日鐵路和朔黃鐵路。值得注意的是，這四條通道中，有三條起點設在山西，主要運往環渤海港口地區，再經海路運往華北、華中及東南沿海地區。過去幾十年來，受我國煤炭供需逆向分布的特點影響，這種“西煤東送，北煤南運”的鐵海聯運方式一直主導著我國煤炭運輸的格局，在保障全國煤炭供應方面發揮著重要作用。
不過，自2016年我國出臺供給側結構性改革政策以后，全國煤炭市場供需格局發生了巨大變化。在淘汰落后產能的同時，煤炭優質產能加速釋放，煤炭產量向“三西”地區集中的趨勢愈加明顯。不久前出爐的統計數據顯示，2018年，全國原煤累計產量354591萬噸，同比增長5.2%。其中，內蒙古、山西和陜西三省區原煤產量占全國接近七成。這與《煤炭工業發展“十三五”規劃》的要求一致，根據該文件的精神，我國要加快大型煤炭基地之外的煤礦關閉退出，降低魯西、冀中、河南、兩淮大型煤炭基地生產規模，有序推進陜北、神東、黃隴、新疆大型煤炭基地建設，未來我國煤炭產能增量主要來自內蒙古、陜西和新疆等地，而湖北、江西、重慶等省市或將逐步退出煤炭生產。
正如一枚硬幣的兩面，煤炭市場格局的重大變化，一方面代表著煤炭產業集中度進一步提升，另一方也意味著煤炭東調南運壓力增大。當前，煤炭調出區集中“三西”地區，這三個省區承擔目前四分之三以上省區間向外調出的煤炭運量，與此同時，貴州、寧夏煤炭調出規模減少，安徽、河南、山東、河北等傳統煤炭調出省則轉為調入省，江蘇、廣東、吉林、黑龍江等省調入規模也不斷擴大。區域間煤炭調撥規模擴大，對煤炭運力的考驗隨之而來。
看影響：華中地區有望告別“高價煤”
綜合各種煤炭運輸方式來看，運距較短的省內煤炭運輸，可選擇靈活性較強的公路運輸；省際間運輸則可選擇運力大、成本較低且較為環保的鐵路及鐵水中轉、海進江等。
以往，華東、華南地區由于沿海沿江港口較為密集，可以從北方港口獲得鐵路轉海運的下水煤或者直接海運進口煤。而華中地區由于缺乏直達鐵路運力，則主要采用汽運，運輸成本居高不下。中信建投證券研究發展部曾對2014~2018年11月份各省電煤價格指數進行測算，結果顯示，華中地區相關省份近年來電煤價格波動幅度較大，江西、湖南和湖北等地電煤價格處于較高水平，位于全國前列，說明華中地區煤電機組燃料成本處于較高水平。
蒙華鐵路，即蒙西至華中鐵路開通后，最大受益者就是華中地區。其北起東烏鐵路浩勒報吉站，途經內蒙古鄂爾多斯，陜西榆林、延安地區，山西運城，河南三門峽、南陽地區，湖北襄陽、荊門、荊州地區，湖南岳陽地區，終點到達江西吉安，線路全長1815千米，規劃年運輸能力2億噸以上。
從線路規劃上看，蒙華鐵路運端煤源主要是內蒙古鄂爾多斯和陜西榆林的煤礦，兩地煤炭開采成本較低，煤質較為優良。以往我國主要煤炭產區中，只有山西省鐵路通道較為發達，調出較為方便；陜西和內蒙古運力缺乏，尤其是缺乏南下通道，煤炭南下往往需要走橫向鐵路通道轉海運進長江，或者走公路運輸，運輸時間較長且成本較高。
中信建投證券研究發展部對比蒙華鐵路投產前后內蒙古、山西和陜西的運費差，結果發現，即使在蒙華鐵路綜合運價率每千米達0.18元/噸的前提下，其仍較傳統的鐵路轉海進江和公路運輸具有較大的經濟優勢。因此，蒙華鐵路的投運，不僅可打開內蒙古、陜西等煤炭產區的外運通道，促進煤炭優質產能的消費，還將極大地緩解華中地區缺煤、缺好煤，用高價煤的局面。
看未來：煤炭點對點直達運輸格局雛形
實際上，更深遠的意義還在于，蒙華鐵路猶如破局者，將打破幾十年來的鐵海聯運大格局，推動形成點對點鐵路直達煤炭運輸格局。
“中國煤炭的運輸，在大秦線建成通車后，就形成了‘西煤東調，北煤南運’的鐵海聯運大格局。幾十年來，這一格局一直平穩運行。但其實從2008年開始，這一格局就悄然生變。”知名煤炭專家舒大楓接受本報記者采訪時表示，2008年以來，中國的煤炭產量連續多年穩定在35億噸以上，鐵路煤炭年運量也保持在20億噸以上。但是經鐵海聯運到達環渤海各港的煤炭只有7億~8億噸，也就是說鐵海聯運的煤只占全國煤炭產量的1/4左右，占全國鐵路年運煤總量的1/3左右。換言之，鐵海聯運早已不是中國煤炭運輸的主要方式了。
雖然鐵海聯運早已不是中國煤炭運輸的主要方式，但是新的煤炭鐵路運輸格局并未形成，原因有三：一是公路運輸占了將近1/2的煤炭運輸量；二是鐵路運能不足，煤炭運輸專用線路不足；三是沒有解決鐵路進礦和進廠的 “最初一公里”和“最后一公里”。
不過，這三個問題近年來已發生重大變化。關于汽運問題，2018年，國務院提出“公轉鐵”戰略，全國各地開始嚴格限制公路汽車運煤。關于鐵路運能問題，瓦日鐵路已建成通車近三年，蒙華鐵路今年10月份將建成通車，還有一條可以將寧夏、新疆、陜西西部、甘肅的煤炭運往西南地區的蘭渝鐵路也已建成通車。瓦日鐵路雖然建成通車，但一直未發揮出應有的效用，主要原因是瓦日鐵路未能與動力煤產區接通。這個問題有望在兩年后解決，從山西嵐縣瓦塘至陜西神木北，全長75千米的鐵路已經開工建設。此外，2018年9月發布的《推進運輸結構調整三年行動計劃 （2018~2020年）》提出，到2020年，全國大宗貨物年 貨運量150萬噸以上的大型工礦企業和新建物流園區，鐵路專用線接入比例達到80%以上；重點區域具有鐵路專用線的大型工礦企業和新建物流園區，大宗貨物鐵路運輸比例達到80%以上，這些將對解決鐵路進礦、進廠“最初一公里”和“最后一公里”問題大有裨益。
“這三個問題解決之后，就會形成一個以瓦日鐵路、蒙華鐵路、蘭渝鐵路為骨干，聯結全國已有的鐵路干線，輻射華東、華中、西南的東西共進、南北呼應的點對點鐵路直達運輸新格局。”舒大楓分析道。不過，點對點鐵路直達運輸格局的出現，并不會取代鐵海聯運。今后相當長一段歷史時期內，東南沿海地區仍然是中國的經濟重心所在，其用能需求只會增加不會減少，所以這些地區對下水煤的需求將保持在每年7億噸左右，這樣的狀況可能在今后二三十年內都不會發生根本性的改變。
他認為，點對點鐵路直達運輸新格局一旦形成，將促使中國的煤炭市場發生根本性的改變：第一，將供需雙方直接聯系在一起，使國家目前大力提倡的長協合同不僅有了堅實的基礎，同時可以擴大長協合同的范圍，保持市場基本穩定；第二，將減少物流中間環節，極大地降低物流成本，解決煤炭物流成本長期過高的弊病；第三，減少煤炭市場的交易環節，降低交易費用；第四，將極大地改善鐵路的運輸管理，使計劃透明化、規范化；第五，減少煤炭物流對環境產生污染。（中電傳媒記者 鄒春蕾）
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